从MotoGP的闻名于世到F1领域的大放异彩，本田在追求性能的道路上从未有过任何妥协。即便是在更为亲民的民用车市场上，本田也没有忘记为这些民用车去赋予超越同级的驾驶乐趣。
匠心之作 定义城市SUV
为了满足大部分城市用户对操控与舒适的需求，第一代CR-V在1995年正式诞生了，自此，也正式定义了城市SUV的标准。而在本田发现市场潜力后，于2002年，推出第二代CR-V，并在两年之后引入并国产至今，一路经历了中国车市的高速发展。
进入国内市场之后的CR-V凭借着前瞻技术、大空间以及舒适性等优势，一直保持着强有力的竞争态势。标杆级的市场地位意味着，CR-V并不一定是最顶级的，但它肯定在同级别车型中是一款毫无疑问的“水桶车”，也一直被视为城市SUV的标准来衡量SUV的发展。
而随着人们对于节能、经济性的需求越来越高，汽车行业电气化的程度也在不断提升。于是，东风Honda选择将电动化进程向前进一步推进，在i-MMD混动技术的基础上继续升级，开发出插电混动产品CR-V 锐·混动e＋，并即将在今年2月初正式上市销售。
罗马不是一日建成的
本田所选择的电动化发展道路同样也是。
与其他理念激进的车企相比，本田并没有急于求成，而是扎扎实实地渐进式发展电动化的技术路线。早在1997年，本田在东京车展首发了IMA混动技术，到2010年本田又在洛杉矶车展上展示了SPORT HYBRID IntelligentMulti Mode Drive Plug-in插电混动技术……本田一直通过强大的研发实力为当前的电动化战略夯实技术基础。
到了2017年，东风Honda终于将其研发的、具有世界最高效率的SPORT HYBRID i-MMD混合动力系统引入中国市场，这也成就了东风Honda CR-V锐·混动。这是本田在全球范围内第一次将混动技术搭载在CR-V上，比北美还早了两年。
从技术的角度来看，东风Honda这套独有的i-MMD混动系统的优势在于，起步和低速行驶时，仅靠高功率电池驱动电机带来动力就足够；加速时，发动机作为供电，携同电池一起提供动力给电机来驱动车轮，这样可以时刻保持在最佳工况，同时节省燃油；而在高速行驶时，通过机械结构直接让发动机负责动力输出，进一步发挥发动机高速巡航时的节能优势。
这样工作的好处显而易见，低油耗大家都能理解，动力能量管理水平也根本不是传统汽油机能比的，这也是CR-V锐·混动最吸引人的特质。由于发动机在大部分时间都不直接连接车轮，这也就意味着CR-V锐·混动将会拥有极为平顺的加减速表现。
满足多元化需求 打开多赢局面
如今，东风Honda选择将电动化进程向前进一步推进，于是，便有了今天的主角，CR-V 锐·混动e＋。
从技术角度上来看，CR-V 锐·混动e＋搭载了本田独有的插电混合动力系统，该系统以高效双电机i-MMD混合动力系统为基础研发而来，通过电池的高容量、高转化率以及转化器的高输出化，大幅提升了续航里程和系统效率。从油耗与节能上来看，CR-V 锐·混动e＋的百公里综合油耗仅为1.3L，能够实现85km的纯电行驶里程。
从实际使用效果上来说，CR-V 锐·混动e＋能够拥有无限接近于纯电动汽车的表现。在Drive Mode纯电动驱动模式下，用户可以享受到与纯电动汽车几乎一样的驾驶体验，动力直接来自于锂电池组，最高85km的纯电续航已经能够满足大部分人市内通勤需求，你几乎可以将它当作一辆纯电动汽车来使用，还不会产生续航的焦虑。
在Hybrid Drive Mode混合动力驱动模式下，CR-V 锐·混动e＋的汽油发动机直接带动发电机，离合器会断开发动机与传动轴连接，由发电机给电机供电，驱动电机直接驱动车辆前进，不仅保证了峰值扭矩输出，还能有效避开汽油发动机低效率高耗能区间的浪费；此外，这样的好处还在于，当电池组电力耗尽时，用户一样可以体验到电驱动的驾驶快感。
如果用户有在高速路段上行驶的需要，可以直接启动Engine Drive Mode发动机驱动模式，CR-V锐·混动e＋的动力直接来源于发动机，动力分离装置正常连接，同时电池组也将处于待机状态，为车辆下一次加速待命。此外，当车辆减速时，配备了启停装置的发动机将会停止运作节约能源。同时，制动能量回收系统开始工作，可为电池组提供额外能量。
当然，除了能够带来更好的驾驶体验以及减少对企鹅们生活环境的威胁，对于生活在包括上海、海南在内的限牌城市的消费者来说，进入工信部新能源汽车目录的CR-V锐·混动e+还可以帮助消费者免去购置税以及拍牌费用，而这显然是一个多赢的结局。
